L'historique de mon métier
Les dockers sont nés avec le trafic portuaire. Venus de Brême au 15ème et 16ème siècle chercher du travail, dans les ports de la Manche, les " Brêmens " sont les ancêtres des débardeurs du Havre. Et l'expression des joueurs de cartes, " donne ta brême " viendrait des premières cartes d'embauche, dont tous les " bremens " devaient être munis pour travailler sur le port. Partout le métier est sévèrement réglementé soumis à l'accord du gouvernement et des échevins ; les postulants doivent verser caution et prêter serment, en contre partie ils détiennent le monopole du chargement et déchargement des navires et de la manutention des marchandises sur le port. Réceptions, transports conditionnement et entrepôts. Le travail se spécialise bientôt , voituriers, charbonniers,voiliers ,pointeurs, tonneliers,les ancêtres des camionneurs, les brouettiers, forment une corporation organisée dès 1635 .A partir de 1750 on les remplace par des voitures à chevaux pour le transport à l'intérieur du port. Cochers et maîtres d'écuries deviennent alors une nouvelle spécialisation, de même la communauté des voiliers et tréviers, la corporation des maîtres pointeurs et mesureurs privilégiés sont à l'origine des actuels voiliers et commis pointeurs. Les charges de ces ouvriers artisans se transmettent de père en fils, mais la loi " Le Chapelier "de 1791 abolit les corporations, sans pour autant détruire leurs structures. En ce qui concerne les dockers l'immense développement du commerce maritime, et des moyens techniques, l'accroissement de la taille et du nombre des navires entraînent la création d'entreprises de manutentions qui se mettent à vendre du travail humain.
L'artisan de jadis à vécu. Ouvert à tous comme un marché en 1850 le métier est envahi de ceux qui attirés par une tâche immédiate et libre, avant tout musculaire ; alors matelots sans embarquement,chômeurs, déclassés de toutes sortes. Le quai devient alors la légion étrangère du travail.
La dureté d'un labeur épuisant, l'insuffisance des salaires auraient suffit a rendre extrêmement pénible la condition de ces hommes, il s'y ajoute les dangers et incommodité de la marchandise, blessante comme le coprah, pestilentielle comme les cuirs verts, salissante et toxique comme le noir de fumée ou le charbon. Tout au long des échelles glissantes et pic, détruites par des charges de plusieurs tonnes manquait des barreaux !! C'est un péril permanent qui se solde chaque jour par des accidents nombreux et graves et aussi par des " cassages de crocs "blessures volontaires, impitoyablement et violemment réprimandés par les chefs d'équipes, caïds absolus de l'embauche. A cette époque la sécurité sociale n'existait pas et le malade est soutenu par l'ensemble des dockers. Le contremaître " mangeur d'hommes " comme on l'appelle parfois était choisi parmi les malabars s'entend à faire passer le goût des arrêts maladies, vraies ou fausses.
Sous l'impulsion de quelques ouvriers, la fin du siècle dernier voit la création des premiers syndicats portuaires. Syndicat des ouvriers voiliers en 1879, Docks et entrepôts en 1890, travailleurs du port en 1892, ouvriers camionneurs en 1903. La vie de ces syndicats et de leurs luttes représente une histoire " pleine de bruit, de fureur et parfois de sang. " qui donnera naissance à l'organisation actuelle, se présentant comme une coopérative ouvrière. Petit à petit, le métier, en se mécanisant, va s'alléger de son poids de sueur et aussi de la moitier de son effectif ; convoyeurs, tapis roulants, aspirateurs, chariots, tracteurs ou élévateurs… de 9.000 en 1945, les dockers sont 4.000 en 1958. Pour se protéger d'une telle situation, les responsables ferment la porte hermétiquement à l'embauche. Qui n'est pas fils de dockers a toutes les peines à entrer mais aussi, bien souvent, à s'adapter au métier. Cela n'est pas suffisant pour préserver l'emploi.En 1965 avec l'arrivée des premiers containers et engins de levages géants, menacent à nouveau la profession. Par ailleurs une étude de 1958 révèle que chez les havrais un nombre de malades et de morts sont deux fois plus élevés que dans le bâtiment ou la métallurgie, pourtant championne en la matière, et une longévité écourtée de onze ans par rapport à la moyenne nationale des hommes de plus de vingt et un ans. En 1951 on peut compter 4149 accidents du travail pour 3481 dockers et entre 1975 et 1976 9 morts en 15 mois de travail, il n'y aura pas un seul en 1977 parmi les 3750 dockers en activités. Afin de mieux faire face aux nouvelles conditions, les dockers des grands ports ont tendance à multiplier leurs spécialités et entrepris de former eux même leurs jeunes remplaçants ainsi les écoles qui n'existent pas, en essayant de leur donner la polyvalence, le syndicat s'efforce ainsi de les rendre indispensables et donc plus forts.
Très vite un jeune pourra gagner autant que l'ancien respectant la devise " à travail égal, salaire égal. il existe plus de 50 métiers différents chez les dockers, conducteurs d'engins répartiteurs rédacteurs de brochures secrétariat, échantillonneurs, voiliers etc. La nature de la marchandise influe sur le travail, qui ne sera pas le même pour du coton, de la viande, du café, ou de la ferraille. Pour le déchargement ou le chargement des navires, l'usage veut que l'on place par cale, une équipe à bord et une à terre. Les bordées étaient composées aussi de différentes compositions selon les travaux à exécuter avec toujours un petit chef, un pareur à bord, ou, deux décrocheurs à terre, avec huit ou dix hommes, plus à bord des treuillistes si nécessaire, des chauffeurs de chariots de levage à terre, d'un commis à terre. En cale le rôle de l'arrimeur est primordial et de première importance lors du chargement, les grutiers eux ne font pas partis du personnel dockers, mais des salariés du port autonome. On peut décrire ainsi une opération de déchargement d'un navire pour la bordée en cale, désarrimage de la marchandise, confections des palanquées, confiées à la grue puis sorties de la cale avec l'aide du pareur (faiseur de signe) puis arrivée à terre prise en charge par les décrocheurs et ensuite par les engins de manutentions, transport sous hangar, arrimages. Les bordées de bord comme de terre sont supervisées par un contremaître appelé gros chef, celui-ci devra assurer la synchronisation du travail entre les bordées et les instances du navire (capitaine) la vitesse du déchargement, pour équilibrer l'avant et l'arrière du navire. Car une seule équipe peut bloquer tout un navire !! Ayant pris trop de gîte en déchargeant trop d'un coté !!
Pour le chargement c'est plus pointu car selon les ports de déchargement, un navire qui touche plusieurs ports a un ordre de chargement qui est très important, il faudra suivre le " stowage plan " fait en coordination avec le chef commis ,le contremaître, et le consignataire du navire. Aussi tenir compte de la nature de la marchandise, périssables, colis lourds, dangereux etc. Plus de l'assiette du navire c'est-à-dire la flottaison, enfin une bonne répartition des marchandises embarquées. Tout ceci demande une expérience professionnelle qui ne s'acquière qu'aux longs des années de travail. L'homme sachant faire une charge de navire est un ouvrier hautement qualifié. Si chaque docker à ses spécialités, il a aussi ses préférences, certains choissent le travail de terre et d'autres restent à bord toute leur vie. Le temps de travail, qui peut varier selon les ports, se répartit par shift, au Havre petite et grande journée, la grande de 8h15h (navires) ou de 15h 22h avec de brèves interruptions pour les repas. La petite, de 8h à 11h30 et de 13h30 à 16h en deux vacations. Il y a aussi des équipes de nuits.
Parmi les spécialités il y a les voiliers dockers qui constituent une véritable corporation. Au temps des longs courriers à voiles, on distingue déjà des voiliers du dedans et ceux du dehors. Les premiers à bord du bateau ou en atelier se chargeaient de la confection et de l'entretien des innombrables voiles les autres sur le quai ou dans les entrepôts s'occupaient des sacs et emballages de toiles, chargés de tout ce qui est sacherie, qui réparent, marquent les emballages et procèdent aux innombrables échantillonnages. Les voiles ont disparu, le nom, les outils, et la fonction des seconds est restée. Il y a 250 voiliers actuellement sur le port du Havre, utilisant la paumelle, l'aiguille, aussi bien que du croc, le pinceau à marquer, la tranche à ou couper les cercles (feuillards) la vignoleuse sorte de grosse clé à sardines pour recercler les balles de cotons. Ils marquent, cousent, trient, pèsent et réceptionnent, échantillonnent et testent les produits afin de pouvoir renseigner les clients sur la qualité de la marchandise et de ses avaries éventuelles .Il faut savoir reconnaître du premier coup d'œil,à la nature et à la dimension d'une tâche la quantité de coton endommagé. C'est lui aussi qui contrôlera le poids en fonction de son hygrométrie ,la tare et en fera le dédouanement avec le transitaire. Des échantillons sont prélevés dans chaque balle ou sac, mis en " commune ". Pour le coton, la balle pèse environ 200 à 220kg. Elle est pintée, c'est-à-dire recousue et recerclée. Pour le café, c'est à l'aide d'une sonde qu'on prélèvera l'échantillon. Les pointeurs (commis) assurent le décompte de la marchandise des réserves. Les camionneurs et conducteurs de camions et d'engins sont chargés du transport interne dans le port, Les " magasins " se chargent de la manutention dans les entrepôts des docks.
" une des grandes différence entre le conventionnel (marchandises divers) encore très répandu et le container " me disait un docker " est qu'avec l'ancienne méthode on avait contact non seulement avec la marchandise, avec ses couleurs, ses parfums, mais aussi avec les hommes "L'ambiance est plus conviviale", le hangar est là en face du navire , tous les corps du métier sont là,réunis près du bateau ,tandis qu'avec la nouvelle méthode ,plus rapide,plus mécanisée , on a , affaire à d'immenses caisses métalliques de 25 tonnes que l'on décharge sur des hectares de parkings, les hangars quand il y en a, se trouvent à plusieurs kilomètres.
La loi du 6 septembre 1947, a codifié l'identification et la classification du métier, ainsi que l'organisation générale de l'embauche, notamment par la création d'un bureau central de la main d'œuvre chargé de répartir le travail et tenu par le syndicat. Il a aussi octroyé une indemnité de garantie aux dockers professionnels inemployés. Ceux-ci sont protégés par une carte qui leur donne priorité absolue d'embauche sur les dockers occasionnels. Tout homme a le droit à des suppléments de fonctions, salissures pour environ 200 produits, du " guano au sang séché " La prime d'intéressement s'ajoute au salaire, les vieux et les inaptes bénéficient de la caisse de secours. Sans oublier les arbres de noëls, avec leurs célèbres oranges !!
Voici pour le petit coin d'histoire, de mon cher métier, quand je pense à tous ces anciens qui ont souffert pour nous faire une place au soleil, oublié serait un manque de respect envers eux, quelques uns sont morts pour nous garder en vie, d'autres ont sacrifié leurs vies de familles pour nous défendre, il ne faut jamais les oublier et rester solidaire.
Document réalisé en 1977